隨著汽車的配置越來越高，對發動機輸出功率、火花塞的點火要求也越來越高，為提高火花塞的點火效率，設計者都選擇了大幅提高點火電壓的辦法，較早的桑塔納只有18000V左右的點火電壓，而現在大部分的中級車已達到30000V，一些高檔車甚至更高。

火花塞的各種參數對點火性能尤為重要，曾經小方火花塞通用的時代已經過去，從市場反饋信息可以看出，維修汽車時由于對火花塞應用與安裝技術沒有足夠的重視，時常發生更換火花塞后汽車發動機抖動、冒黑煙、動力不足、漏電、甚至有火花塞斷裂發生拉缸或頂缸現象，既使車主抱怨連天，又使自己搭料搭工還失去了客戶的信任。

在此，我將把火花塞的各種參數一一羅列出來，并加以說明其重要性，希望對您更深地了解火花塞有所幫助，幫助您做出正確判斷，減少火花塞引起的客戶抱怨。

火花塞熱值，通俗的表達就是火花塞裙體（包裹中心電極的部位）的溫度大小，一般都是用阿拉伯數字表示。例如：博世編號F8DCOR中的數字8，要特別說明的是這個“8”不是指8度，而是指用“8”表示的一個溫度范圍值。

由于汽油在發動機中不可能完全燃燒，會有少量的碳粉沉積，這些碳粉會沉積在火花塞的中心電極和側電極上，積累到一定程度會嚴重影響火花塞的正常工作。但如果火花塞上的溫度足夠高，這些碳粉就會自己燃燒了，我們把這個碳粉自己燃燒的溫度范圍就稱為該款發動機適合的火花塞熱值。

而決定火花塞熱值大小的是它的結構，我們前面說的裙體對火花塞來說是個很重要的名詞，裙體與空氣接觸的面積就決定了火花塞的熱值。

如上圖所示那樣：裙體與空氣接觸的面積越大，火花塞的散熱越好，火花塞本身的溫度就越低，即該火花塞熱值就越小；相反，火花塞的裙體與空氣的接觸面積越小，火花塞的散熱就越差，火花塞本身的溫度就越高，即該火花塞的熱值就越大。

需要注意的是，冠軍和博世火花塞的表示方法是數字越小熱值越高，NGK和電裝的表示方法是數字越大熱值越高。

火花塞電阻是為了減小點火電路高壓產生的磁干擾。

一般火花塞電阻分為零電阻（用于化油器發動機）、一千歐姆電阻（配置較低電噴車型）、五千歐姆電阻（電噴發動機）。

現在大部分的車型都用五千歐姆電阻火花塞，很少有用一千歐姆阻值的車型（老捷達、桑塔納超人等在用）。其中，同規格不同級別火花塞互換時，可以用大電阻的代用小電阻的，而不能用小電阻的代替大電阻的。不管什么品牌只要是鉑金和銥金的火花塞都必定是大阻值的。

在火花塞編號中一般都是用“R”表示電阻。目前一千歐姆電阻火花塞市場中占有量最大的是博世火花塞。博世火花塞的電阻編號規律為：“R”在數字熱值后表示一千歐姆阻值，在數字熱值前表示五千歐姆的阻值。例如：F8DCOR為一千歐姆阻值；FR8DPX為五千歐姆的阻值。

火花塞電極間隙就是指側電極和中心電極之間的距離。

不同發動機需要的間隙不同，汽車火花塞間隙從0.6mm到1.6mm不等，具體是由點火線圈產生的高壓冗余量決定的。

一般情況下，間隙越大，電弧越長，點火能量就越大。但如果超出了點火線圈產生的冗余量，就事得其反，不僅不能提高火花塞的點火能量，反而由于電壓不足，造成火花塞丟火，同時，點火線圈由于長時間處于超負荷運行，造成點火線圈負荷過大而發熱，使內部短路或斷路損壞，大部分的點火線圈設計壽命是30萬公里以上，不正確使用火花塞，使得其提前退休，是很多修理廠點火線圈退貨多的主要原因。

但火花塞間隙過小也不好，不能充分施放高壓電，點燃混合氣的熱量不夠，造成不完全燃燒，使發動機的動力不能充分釋放。在正常情況下，火花塞的壽命就是由火花塞的間隙決定的，過大間隙需要的擊穿電壓過大，點火線圈電壓冗余量不夠，反而會使點火不充分。

綜上所述，真正的火花塞壽命指的是火花塞的經濟壽命，而非它的使用壽命，從我司多年經營該產品的經驗看，一般單側電極火花塞的經濟壽命大約是4萬公里（不分火花塞材質，特別要說明的是市場上的鉑金、銥金火花塞有的生產廠家提到十萬公里使用壽命，我們親自使用的結果是3萬多公里時動力明顯下降，中心電極也有明顯消耗，間隙變大，可能使用十萬公里點火沒有問題，是否經濟，這點有待商榷。但，銥金和鉑金火花塞的電極由于可以做得很細，在開始使用是點火能量的確比普通火花塞強勁）。

火花塞螺紋長度決定火花塞點火的最佳位置，是火花塞應用中不可改變的參數。

一般情況下分12.7mm、19mm(就是常說的小方火花塞)、26.5mm（長螺紋型，皇冠銳志等），要特別說明的是新員工安裝時務必要小心，不能把長螺紋的火花塞安裝在使用短螺紋車型上。

有一實例：愛麗舍8V車型安裝19mm長度火花塞，而16V車型安裝26.5mm的，一修理廠新員工從材料部領料時要愛麗舍火花塞，因為愛麗舍16V保有量遠遠多于8V,材料庫提供的是16V的，這名員工因缺乏經驗，直接安裝了不匹配的火花塞，導致發動機氣門頂缸，給企業造成不必要的損失。